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实施自由贸易区政策真正实现物畅其流

时间:2009-10-16 18:10来源:互联网 作者:佚名 点击:
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    近年来,全球经济一体化发展进程的加快,对国际多式联运经营者提出了更高的要求,货主要求承运人能适应不断变化的环境,建立完整的运输网络,利用多式联运和门到门运输方式将原材料和产品,通过供应链式的运作管理,为客户提供高效率、低成本的增值服务。这样,跨国公司调整自己的经营与发展战略,重点制定物流发展的战略目标,注重物流网络建设及其管理将成为今后其全球化采购、生产和经营的趋势。

  将仓储、包装、拼箱、分拨等服务转移到劳动成本低、地价便宜的地区是跨国公司的必然选择。跨国公司在国内各地和周边各国采购的成品,在港区进行仓储、贴标签、拼箱等简单加工,然后发往境外销售点。这等于将产品的某些物流增值环节从国外转移到了国内,延长了价值链。某些高关税的产品(如汽车)入境后可以先存放在港区,在国内找到买家后再进口,从而达到延迟纳税,降低资金成本的目的。区港一体的保税区或者实行自由贸易区政策的港区将成为跨国公司建立配送中心的理想场所。

  而目前在我国的进口关税水平还比较高的情况下,如果国际中转货物需要先进口再出口,无疑将大大提高贸易商的成本。其次,转口贸易常涉及货物所有权的转移,若要对这种交易征税,无疑会使港口的吸引力大打折扣。第三,境内干线港和支线港之间也存在转口服务问题———货物在支线港装船时已报关出口,但如果干线港没有免税区域,转口货物就必须二次报关,反倒不如境外中转方便。

  货物境外中转

  使班轮公司收益降低

  长期以来,由于受港口自然条件和其他各种因素的影响,我国港口群中并没有出现一个集装箱枢纽港,加上我国目前对国际转口贸易的管理体制和政策与国际上的枢纽港口存在明显差距,我国各个港口需要中转的货物都是在境外进行中转。根据上海国际航运中心转运政策研究报告,全球最大远洋运输公司马士基/海陆在大连、天津、青岛分别开辟了日本和香港航线,将美西线的货物经横滨中转,欧洲、地中海线的货物经香港中转;在宁波、福州、厦门开辟了香港、高雄线,将美西线的货物经高雄中转,美西、欧洲线的货物经香港中转。铁行渣华船务公司在大连、天津分别开辟了日本、韩国、香港线,将北美、欧洲线的货物经横滨、大阪中转;欧洲线的货物经釜山中转;在大连、天津、宁波、福州、厦门、黄埔开辟了香港线,各航线的货物都可经香港中转。

  大阪、神户、横滨、釜山、香港、高雄和新加坡等港口的费用都比国内港口的费用高,由于国内货物需要经以上港口中转,所以这种中转方式使货主所负担的费用增加,也使班轮公司的收益降低。我国保税区及所邻港口的转口贸易量所占比重极低,对此可以采取并产生效果的关键措施就是采取自由贸易区政策和一定的机制吸引和鼓励船公司协同物流公司在枢纽港区进行异地拼箱服务。

  港区实行自由贸易区政策

  可扩大国际中转作用

  集装箱运输中的集装箱货物分为整箱货和拼箱货,目前整箱货的国际中转大多在境外进行,以上海港为例,国际中转箱占港口集装箱吞吐量还不到1%;而拼箱货的国际中转基本都在境外进行。一旦我国建立了实行自由贸易区政策的枢纽港,则这两种类型的集装箱的运输将发生改变而更为便利,其作用如下:

  1.国际集装箱整箱货不必在境外中转

  这里根据《中华人民共和国国际海运条例》外国船公司不得经营国内航线的运输的规定分为几种情况,即我国班轮公司承运的整箱货和外国班轮公司承运的整箱货;货物的起运港或目的港是中国港口或境外港口。

  (1)对于我国班轮公司承运的整箱货,由于班轮公司可以选择我国境内的枢纽港,所以将改变目前在境外中转的状况,这样可以提高班轮公司的经营经济效益,也可以减少货主承担的运输费用。当然,其前提条件是该枢纽港必须具有“自由港”性质。否则,在港口具有所有“硬件”条件的情况下,也无法改变目前在境外中转的状况。其原因如下:

  由于目前所采取的政策,所有货物在我国港口都要办理进出境手续才能进出境。如果一批货物从我国的一个港口(称其为A港)转运到另一个港口(称其为B港)然后出境,或者先从一个港口(称其为B港)进境然后转运到另一个港口(称其为A港),则前者是在后一个港口(B港)视为出境而后者是在前一个港口(B港)视为进境。这样,就使A港的货主为了办理进出境手续的方便而不选择到B港转运;同样,为了减少手续上的麻烦和满足货主的需要,班轮公司就只能选择安排货物在境外港口中转。只有当从A港出口或者进口的货物在A港办理了进出境手续,并且其是在B港中转时,采取对A港的货物视为在A港进出境的规定,这时,才会使货主和班轮公司选择B港作为中转港。这时并没有违反所有货物在我国港口都要办理进出境手续才能进出境的规定,而只是改为如上例所示的A港为办理进出境手续的地点,B港则为“境内关外”。

  (2)对于外国班轮公司承运的整箱货,如果该货物的起运港或目的港是中国港口,同时中转港也是中国港口时,则外国班轮公司将不能经营这种中转业务。这是因为在中国港口之间的运输属于国内沿海运输,根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定,外国船公司不得经营国内航线的运输。世界上大多数国家都是采取了这种政策,世界贸易组织也没有与此相对的规定。根据自由港的政策,可以视境内关外的自由港区为特定“飞地”,认同外国班轮公司在国内港口至“自由港区”的整箱货运输,一方面满足中国集装箱枢纽港扩大中转箱量和国际中转贸易的需要;另一方面适应作为货主的中国企业和市场竞争的需要。即便这种做法行不通,根据限制外国船公司经营沿海运输的规定,自由港性质的枢纽港存在可以大大提高中国国际轮船公司的市场份额,利用合理的“游戏规则”提高我国国际航运企业的国际竞争力。而且随着航运政策的变化,如果有一天我国的沿海运输提供市场准入时,自由港区同样有利于我国的枢纽港扩大中转。

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沙昊昊 查看详细资料 发送留言 加为好友 用户等级:高级会员 注册时间:2008-06-06   最后登录:2013-09-06
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