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铁路运输网络特征的分析与探讨

时间:2008-06-09 18:08来源:互联网 作者:佚名 点击:
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铁路运输与公路、管道运输、电力和天然气供应、电信服务、自来水系统、网络银行等行业一样,生产中的产品和服务与生产传输载体是可分的、最终产品和服务却是合一的——没有传输载体提供的服务无法形成最终产品和服务。按照经济学范畴,铁路运输业与上述行业都属于网络产业,在生产经营方面具有与一般的生产制造业和贸易流通业不同的经济特点,国内外许多学者对此持相同观点。这类行业的特殊性是网络产业经济学这一相对独立的理论分支研究的重点。在此从网络产业的经济特征角度探讨铁路运输中的运网关系,以期未来的研究和决策更能体现网络产业的特征。

  1  铁路运输生产在网络产业经济学方面的表现

  网络产业一般是依托网络型的固定设施为载体进行生产和提供服务的,诸如自来水、天然气的传输管道和相应站点;铁路线路和车站、枢纽;供电线网和输变电设施等都统称为基础设施。这些基础设施是直接服务于最终产品的,而不面向社会的消费者。本行业和本企业提供的最终产品和服务是加载在这些基础设施之上的进一步的生产和运营。因此,网络产业的生产可以分为基础设施和生产运营两个层面,而两者不同的经济特征使得研究和决策的重点和依据存在较大差异。微观经济学的厂商理论中涉及的研究对象,首先不注重这样的区分,其次不提供完整的分析体系和方法,如提供传输服务的基础设施和进行运营、生产的过程同样具有规模经济特征,但存在较大差异,厂商理论中没有具体体现。第三方面的差异表现为如何认识两个层面之间的关系,网络产业经济学要求二者的生产和经营是互补的、技术方面是兼容的,这意味着基础设施提供的服务和利用这种服务产生的最终产品,在生产过程中存在着特殊的关系,因为向社会提供的最终产品是“合一”的,从消费者角度看“分离”的服务和产品是没有任何意义的。因此,基础设施服务的提供者和使用者之间存在的依附和合作的关系是不容忽视的。由此看出,从网络产业经济学角度研究和探讨铁路运输问题将有许多新的启示。

  2  网络的连通性和运量对运输经营的影响

  铁路基础设施具有“投资大、回收期长、较大的沉没成本”等特征,一般每公里线路造价都在千万元以上、高速铁路更是上亿元,如此巨大的投资建成投产后无法移作他用,几乎全部要成为沉没成本,然而,单纯的大额投资并不能直接带来效益的增加。因为基础设施的网络特征表现为只有连通性好、被使用的频率高才有较高回报。同时对消费者行为分析发现,连通越好的网络产业越是受到消费者偏爱,除了特殊用途的专线外,这类地区的运输量明显高于其他地区。这一特点在(有线)电话的接入方面反映得尤为突出,因为人们都会选择已经拥有并能够连通较多用户的电话网。即便上网接入的费用较低,那些专用的电话网也不会成为公众选择的对象。经济学理论常规告诉人们,一般情况下,收益和回报依赖于消费的数量水平,网络覆盖面广、运送迅达的基础设施,消费者数量大,收益和回报好。

  通常情况下网络的连通性体现在两方面:地域的覆盖程度,即网络是否延伸到存在运输需求的地区;各类运输产品在网络上的流畅程度,即已有的基础设施上生产运营是否迅达。前者是基础设施的数量指标,后者是基础设施的质量指标,它反映网络内部各环节有机配合的程度。这两方面成为影响和决定网上运输量的重要的基础性因素。

  网络的覆盖程度包括两层含义:

  (1)网络的绝对数量。是指不同所有者拥有的网络的总和。这里总和的概念既有物理的实体概念,也有虚拟的含义。因为不同所有者拥有的网络除非存在特殊的技术限制,一般是可以相互进入的,当运用经济手段使各网络实现连通时,意味着运营商能够在不同网络间自由进出,给消费者带来网络的延伸和拓展。然而中国铁路的现状是网络绝对数量短缺,并成为影响运输量的重要因素。

  (2)网络上各项作业环节的生产组织和彼此间的协调配套。网络上运输的流畅程度明显地取决于网络上各环节能力的充分利用和合理组织,生产运营过程越是复杂,越是显现其重要性。对于铁路运输,由于运输生产组织是一项专业性很强的技术,不仅涉及线路、车站,还有编组站、区段站等不同技术要求的作业单位,以及彼此之间的能力配套和充分利用,远比其他行业复杂,各环节的协调和配套十分重要。由此可见,对铁路运输的网络连通性需要多角度、多层次的分析和研究,而不应简单地认为“有路就能通”。网络经济学认为,网络连通是全面的整体性的要求,需要重视每一方面及相关环节的作用和效率。

  3  规模经济效应在铁路运输中的体现

  微观经济学中的规模效益是指成本函数在产量达到一定数量后明显下降的现象。巨大的初始投入使铁路存在典型的规模经济效益。但是由于铁路运输生产过程的复杂性和产品的多样性,针对不同生产环节和不同产品的规模效益分析也是千差万别的。但这种差别首先体现在基础设施和运营两个层面上。

  在基础设施方面,一方面由于基础设施投资巨大,决定其平均成本下降需要相对较长的时间,另一方面后续的技术改造(如复线、电化、提速等)投入又会使下降的成本水平呈现再次上升、而后又下降等多个循环往复过程。其复杂性和多样性不仅体现在不同技术等级的线路、车站达到规模经济效益的运量水平存在差异,而且体现在线路、车站、编组站各生产环节的协调和配套,即体现网络整体规模经济效益的要求。受网络特点约束,个别环节的规模效益要服从于网络整体效益。

  在运营方面,由于其投资主要体现在机车、车辆的购置,规模上要小于基础设施的投资,回收周期相对较短,特别是后续的技术改造投入更是明显低于基础设施,因此,在平均成本下降后出现二次上升的幅度与前者相比要低的多,因为机车、车辆与基础设施相比,技术升级较快,在旧车上花费大量的技术改造投入就不如购置新车。此外,在运营方面,规模效益一方面与拥有的机车、车辆数量,以及修理、使用和周转时间有关,另一方面还与货物的流向,特别是直达货物的比重有关。因为铁路运输生产特点决定其优势是大规模、流向集中的直达货流,短途的、需经多次中转的货物会导致包括规模效益在内的整体效益的下降。这方面的精确计算要比基础设施复杂。

  由于投入的不同,基础设施和运营达到规模效益的运量水平也不可能相同。

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