集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、方便多式联运等特点，而得到人们的普遍采用。作为中国铁路运输中的重要组成部分，其集装箱运输取得的成绩令人鼓舞，存在的问题也令人担忧。
回顾铁路集装箱运输的发展历程，铁路从1955年开始发展集装箱运输，至今已有50多年的历史。到2005年底，铁路集装箱货物发送量已达到277.2万TEU，比2000年增长了25.4%，货物发送吨数2005年也达到5564.9万吨，比2000年净增长了 68.6%。铁路集装箱运输装备，目前拥有1吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱，另外还有冷藏、保温，发电、油罐，干散货、水煤浆集装箱等一系列专用集装箱和集装箱专用平车装备。目前，全路共拥有609个集装箱办理站，铁路连接港站港口已达12个。2004年以来由铁道部牵头、集装箱公司参股，与其他股份合作者合作，在全国18个港口中心城市开发建立了18个集装箱办理站，顺利完成了18个分公司和26个运营部的组建，以及对大连铁龙股份有限公司的股权收购，实现了铁路专业运输投融资模式的突破，为集装箱公司今后发展创造了有利的条件。
毫无疑问，我国铁路集装箱发展取得了长足进步。然而，与其它运输方式以及与国外铁路集装箱运输相比还存在明显差距。
从与其他运输方式比较分析，2005年公路集装箱发送量2464.9万TEU，比2000年增长了218.2%，是铁路同期的8.9倍，公路集装箱货物发送吨数达27060.4万吨，比2000年增长了248.1%，是铁路同期的4.8倍。2005年水运集装箱发送量1940.0万TEU，比2000年增长了155.3%，是铁路同期的7.0倍，水运集装箱货物发送吨数为21991.6万吨，比2000年增长了205.2%，是铁路同期的3.9倍。从运输市场占有情况看，公路集装箱市场占有率由2000年的46.0%上升到2005年的49.5%，上升了3.5个百分点，水运的市场份额从2000年的37.7%到2005年的40.27%，上升了2.57个百分点，而同期铁路集装箱运输市场占有率却由2000年的16.3%下降到2005年的10.2%，下降了6.1个百分点，铁路集装箱市场占有率呈明显下滑态势。
从与国外铁路集装箱运输发展比较看，目前，我国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3%，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路集装箱运输占铁路运输的比重大约为20%～40%，如：德国铁路集装箱运量达到其总运量的20%、英国达到30%、法国达到40%、并以6%～9%的速度年均增长。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输，印度这个数字也高达27.5%，我国铁路适箱货物入箱率远远低于国际平均水平。
铁路集装箱运输如何摆脱这种不利局面，在我国产业结构调整、经济全球化进程加快、国内外集装箱运输需求旺盛的机遇中把握有利时机，抓住发展空间，在集装箱运输全球化进程中，发挥中国铁路集装箱应有的重要作用成为急待解决的重要问题。
二、制约铁路集装箱发展的主要因素分析
造成铁路集装箱运输发展十分艰难的局面，尽管有多种多样的原因，但通过分析研究却不难发现，主要原因还是表现在运能紧张、技术装备落后、体制改革不力、运输效率低等4个方面。
1.运输能力的紧张阻碍了运量的增长
从铁路总体情况看，至2005年底，全国铁路营业里程已达到75438公里，其中复线铁路2.56万公里，复线率达到33.9%，电气化铁路20151公里，电气化率达到26.7%。但是，铁路运输能力的紧张没有得到根本缓解，各主要繁忙干线的能力利用率已达到了100%，在春运、暑运、“黄金周”高峰时期更是繁忙。保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流失。从现有铁路集装箱货源情况统计看，集装箱货源的70%主要分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州几个铁路局范围内，运输通道也多集中在京广、京九、京沪、京哈，浙赣、陇海等繁忙干线上，而这几大干线能力也早已饱和。铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争，与2010年铁路集装箱运输实现1000万TEU目标相差甚远。
2.技术装备落后影响了集装箱运输的正常进行
从现有装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，筹措资金加快发展。但与集装箱运输的国内外发展态势相比较差距仍然明显。具体表现在：
一是铁路集装箱车种结构不合理。截至到2005年底，中国铁路拥有集装箱专用车8900多辆，两用平车1.5万辆。这些车辆远远满足不了集装箱运量增长需求，且许多集装箱专用车是用铁路平车改装而成的，这种相对落后的结构状况，既不适应铁路集装箱运输发展的需要，也在一定程度上影响了铁路集装箱运输的市场竞争。
二是铁路集装箱型偏小。虽然我国铁路集装箱型与以前相比较有了很大改善，但总体情况看，到2005年底 1吨、10吨箱仍然占半数以上。这种状况不利于我国铁路集装箱与国际集装箱运输接轨的步伐，面临着大量淘汰和补充问题。
三是集装箱站点布局尚未形成体系。由于历史的渊源，铁路集装箱运输办理站，一直是和铁路整车、零担货物运输混合在统一的货场内进行，专门独立的集装箱业务办理站点体系尚未形成。集装箱业务仍主要委托各相关路局办理，集结等待时间相对长，装卸设备相对落后，影响了铁路集装箱业务的发展。
四是集装箱运输信息系统不完善。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。
3.铁路体制改革不力制约了集装箱运输的发展
铁路运输管理体制改革近年来虽有所动作，但与各行各业相比，仍然相对缓慢，表现在集装箱运输发展上：
一是虽成立铁路集装箱专业运输公司，但由于较长时期以来对铁路集装箱运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上集装箱运输发展的步伐，与国外铁路集装箱运输的差距明显。
二是运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司后，由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与集装箱公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
